:: Aviação Naval Chinesa: Desenvolver uma capacidade de ataque viável de portador.


Excelente análise escrita por Brian Kalman exclusivamente para SouthFront; Brian Kalman é um profissional de gestão no setor de transporte marítimo. Ele era um oficial na marinha dos EUA durante onze anos. Ele atualmente reside e trabalha no Caribe.
Introdução

O mundo tem testemunhado o rápido crescimento de um pequeno programa de aviões da Marinha do Exército de Libertação do Povo (PLAN), cada vez mais capaz. O governo chinês comprou um porta-aviões semi-completo da Ucrânia em 1998, o Kiev Class Varyag, e usou a plataforma para lançar seu primeiro porta-aviões em 2012. Nomeado o Liaoning CV-16, o navio foi desenvolvido na primeira plataforma de treinamento do país para testar as habilidades da primeira geração chinesa de aviadores navais transportados. Sem história prévia de tais operações, ao contrário das marinhas dos Estados Unidos, da Grã-Bretanha ou do Japão, muitos analistas consideraram que era extremamente ambicioso. Muitos especialistas ocidentais criticaram as aspirações do PLAN como impossíveis de obter ou como sinal de um expansionismo crescente.

Com muitos analistas e estrategistas navais apontando para a obsolescência atual do porta-aviões como um ativo decisivo na guerra naval moderna, surge a questão, por que a China está investindo tanto esforço e tesouro no desenvolvimento de uma força viável de porta-aviões? Além disso, como eles planejam empregar essa força? A China passou as últimas duas décadas e meia a desenvolver uma nova força de transportadora de aeronaves, completa com tripulações navais, especialistas em plataformas de vôo e aviadores navais em um movimento mais próximo do curso similar, determinado da Força Imperial Japonesa nas décadas de 1920 e 1930. Ao desenvolver uma impressionante força de mísseis balísticos, incluindo centenas de mísseis balísticos anti-navio de longo alcance, sem dúvida visando predominantemente em derrotar os grupos de batalha de porta-aviões dos EUA, a China também decidiu desenvolver uma força de transportador de aeronaves. Por quê?

Para responder a esta pergunta, é preciso ter uma visão mais profunda da estratégia defensiva global da China, especialmente em termos marítimos. Conforme detalhado em uma análise anterior intitulada “Realinhamento Estratégico Marítimo da China”, a China está cada vez mais concentrada em garantir suas linhas marítimas de comunicação e fornecimento. O desenvolvimento da iniciativa de comércio One Belt One Road exige que a China assegure pistas de comércio marítimo cada vez mais vitais que assegurem prosperidade e poder futuros, não só para o Reino do Médio, mas para inúmeros parceiros e aliados comerciais chineses. Como a China pode proteger essas longas pistas de comércio marítimo e as inúmeras instalações portuárias e centros de transporte em vários pontos ao longo desta nova estrada de seda marítima?

Este mapa ilustra o estabelecimento de bases marítimas chinesas em ambos os lados da Maritime Silk Road. As bases das ilhas no Mar do Sul da China e uma possível base futura no Sri Lanka também devem ser consideradas para desenvolver uma imagem mais precisa do esforço da China para garantir suas rotas comerciais marítimas.

A China escolheu uma estratégia defensiva multifacetada e multicamada que depende de vários componentes diferentes. Esses ativos podem funcionar de forma independente ou em conjunto, e podem assumir a forma de forças rápidas de projeção de poder que respondem ao longo e ao longo do crescente domínio marítimo da China, ou um escalão flexível e multicamadas de armas defensivas e bastiões que funcionam em conjunto. A liderança chinesa investiu sabiamente muitas décadas de conquistas econômicas na modernização e transformação de um exército nacional já arcaico em uma poderosa força de combate de alta tecnologia que é cada vez mais capaz de projetar o poder rapidamente e com maior flexibilidade em maiores distâncias.

Muitos analistas e especialistas em ocidentais apontaram as fraquezas da primeira geração de porta-aviões da China em comparação com os seus homólogos dos EUA; no entanto, a China não pretende utilizar seus porta-aviões de forma semelhante à da Marinha dos Estados Unidos. Enquanto a Marinha dos Estados Unidos usa seus Grupos de Operadores de Operadores (CSG) para impor seu domínio global e como uma ferramenta para punir qualquer nação muito militarmente fraca para contrariar esses grandes navios e os aviões de ataque de alcance relativamente curto que levam à batalha, a PLAN use seus futuros transportadores como um multiplicador de força naval, uma ferramenta de projeção de energia de reação rápida regional e como um componente em uma proteção escalonada e multicamada composta por mísseis de cruzeiro balísticos anti-navio baseados em terra, aeronaves, pontos fortes da ilha manmada e rápido e potente frotas navais. A estratégia naval da China não será centrada na operadora, em vez disso, usar porta-aviões como um componente útil em uma postura marítima predominantemente defensiva.
Aviação Naval Chinesa: Desenvolver uma capacidade de ataque da transportadora viável

Caças J-15 Flying Shark Fighters a bordo do Liaoning CV-16. A PLAN desenvolveu um impressionante programa de transportadora de aeronave nos últimos 25 anos.

A China começou a desenvolver aeronaves de ataque transportadoras, logo que a decisão foi tomada para investir na transformação do Varyag em um porta-aviões em funcionamento. O J-15 Flying Shark foi o produto desse esforço. Embora hamstrung pelo sistema Short Takeoff But Arrested Landing (STOBAR) utilizado pelas duas primeiras operadoras da China, a aeronave J-15 possui um grande potencial em futuras operações Catapult Assisted Take-off But Arrested Landing (CATOBAR), que a China está trabalhando atualmente para . O sistema de operação CATOBAR não só ajudará a PLAN a realizar o potencial total de seu primeiro avião de ataque naval, mas também permitirá que ele desenvolva e aproveite uma ampla gama de ativos de aviação naval de asa fixa defensiva e ofensiva. Para apreciar o potencial da nova força de transporte de aviões do PLAN, ainda em desenvolvimento, um estudo de seu braço de aviação naval moderno é essencial para entender onde essa força incipiente está indo.

Desenvolvimento inicial

Os começos bastante humilde do programa de transportadora de aeronaves do PLAN podem ser rastreados até o início dos anos 90 e a dissolução da União Soviética. Nesse mesmo período, o poder econômico da China cresceu exponencialmente, e a liderança do país estava olhando décadas para determinar como defender melhor o crescente comércio marítimo centrado nas cidades portuárias leste e sudeste, como Xangai, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou, Tianjin e Dalian. A influência da liderança de Deng Xiaoping sobre o programa “Quatro Modernizações” e seu abraço do “socialismo de mercado” foram em grande parte um problema das políticas de autoconfiança econômica de Mao e colocaram a China no caminho para se tornar uma potência econômica. Esta nova riqueza encontrada e prosperidade trouxeram um poder político e diplomático muito maior a um país que passara séculos introvertido e assediado por poderes externos. A China se encontrou em um caminho de ascendência para o poder regional e global.

Enquanto a China adotou aspectos úteis e benéficos da economia capitalista, também estava bastante determinado em adquirir as capacidades militares modernas das nações ocidentais, entre elas os Estados Unidos. Um esforço de espionagem concertado para adquirir a tecnologia militar dos EUA e a disposição de um governo Clinton corrupto e incompetente em dar acesso à China de tecnologias avançadas que tinham aplicações militares, ambos trabalharam para estabelecer as bases da rápida modernização militar da República Popular da China armada As forças testemunhadas durante o último quarto de século. Em que ponto a decisão foi tomada para que o investimento maciço em termos de dinheiro, energia e esforço para prosseguir o desenvolvimento de porta-aviões para a Armada do Exército de Libertação do Povo (PLAN) seja protegido em sigilo, mas essa decisão foi tomada nos níveis mais altos de governo.

As origens do primeiro porta-aviões operacional da China estão envolvidas em mistério e, em muitos aspectos, lê como uma novela de espionagem de Ian Fleming. O porta-aviões que um dia se tornaria o Liaoning, foi instalado em um estaleiro na Ucrânia. Era uma embarcação da classe Almirante Kuznetsov chamada Riga, no momento em que ela foi lançada em 1988, ela tinha sido renomeada como Varyag. Considerando o estado econômico deplorável da Ucrânia pós-soviética, que assumiu a posse do navio em 1991, a Varyag foi apenas 65% concluída antes da decisão ter sido tomada para colocar o navio à venda pelo governo ucraniano com dinheiro em 1992.

Um comprador potencial não foi encontrado até 1998, quando uma oferta vencedora foi anunciada em nome do proprietário da Chong Lot Travel Agency, uma empresa privada com sede em Hong Kong de propriedade e operada por um chinês chamado Xu Zengping. Xu anunciou suas intenções de transformar o Varyag em um hotel e um cassino a serem ancorados em Macau, o território chinês semi-autônomo e antiga colônia de comércio português. Embora tenha sido conhecido pelos serviços de inteligência ocidentais que a transação estava realmente sendo feita em nome do PLAN, como Xu teve várias reuniões com o chefe da marinha, vice-almirante He Pengfei, antes de seus anúncios públicos. O governo chinês não fez nenhuma ação para ajudar Xu na compra e transporte do navio, que estava repleto de atrasos e inúmeros obstáculos, na tentativa de permanecer desconectado da transação. Sabe-se agora que o vice-almirante He Pengfei dirigiu Xu para comprar o Varyag para que a PLAN pudesse realizar sua ambição de construir um programa de transportadora de aeronaves.

O Varyag passa por baixo da Ponte do Bósforo, em Istambul, Turquia, a caminho de Macau em 2001.

Talvez em uma mistura de arrogância e subestimação da vontade nacional e das habilidades técnicas da China, os Estados Unidos não tentaram bloquear a venda ou exercer pressão diplomática que forçaria os chineses a abandonar o esforço para obter o navio. Xu afirma que:

    “Eu prometi a Ele que eu levaria o portador de casa a qualquer custo, porque eu realmente apreciei seu patriotismo. Ele foi um líder responsável que se dedicou às estratégias de defesa e marítimas a longo prazo da China, ousando assumir riscos políticos pela decisão certa”.

Xu finalizou o acordo em março de 1998 e o navio saiu do estaleiro ucraniano sob reboque em julho de 1999. O navio não partiu do Mar Negro até que a Turquia aprovou seu trânsito dos Dardanelos, anteriormente citando preocupações de segurança, no final de novembro de 2001 . O navio não chegou a Dalian para estudo, remodelação e remodelação até março de 2002, quatro anos depois que Xu comprou o Varyag por US $ 20 milhões. Ele estima que o custo total para entregar a embarcação ao PLAN em US $ 120 milhões. Xu também afirma que ele não foi reembolsado por nenhum desses custos. Com a morte do vice-almirante He, em 2001, e a prisão por acusações de corrupção do ex-chefe da inteligência do PLA, Ji Shengde, que Xu afirma ter planejado a operação, Xu nunca recebeu nenhum reconhecimento formal por seus esforços nem compensação monetária. Este é, naturalmente, o registro público. Xu é considerado em alta estima pela atual liderança do PLAN, e é certo que foi recompensado de alguma forma fora do registro.

O novo Liaoning CV-16 (Tipo 001) completou ensaios marítimos e foi encomendado em 2012 e após extensos exercícios de treinamento focados em todos os aspectos das operações de operadoras de aeronaves, incluindo operações de vôo, gerenciamento de plataforma de vôo e coordenação e manobra com navios de guerra de força tarefa designados, o navio foi declarado operacional de combate em 14 de novembro de 2016. Embora muito tenha sido escrito sobre o progresso do Liaoning como operadora operacional nos últimos anos, na maior parte apresentado pela mídia ocidental, como nenhuma partida para operadoras nucleares dos EUA e suas grandes asas de ataque, o Liaoning foi extremamente bem sucedido como um primeiro passo para dominar a arte das operações de vôo naval transportadas. Supondo que a PLAN tenha começado a planejar ativamente esse programa tão cedo quanto 1992, quando o Varyag foi colocado à venda, muito foi realizado nos 24 anos necessários para realizar o primeiro porta-aviões operacional da Marinha. Usando o Laioning como ponto de partida, os construtores navais chineses conseguiram projetar, construir e lançar seu sucessor, o Shandong CV-17 (Tipo 001A) em apenas quatro anos. Os testes de montagem e mar devem ser realizados no final de 2019.
Aviação Naval Chinesa: Desenvolver uma capacidade de ataque da transportadora viável

Os engenheiros da Shenyang Aircraft Corporation estão em um hangar na frente do protótipo T-10K SU-33 adquirido da Ucrânia em 2001.

Enquanto o Varyag foi comprado da Ucrânia em 1998, os esforços chineses estavam em curso para adquirir um lutador de ataque naval desse mesmo país. A Shenyang Aircraft Company adquiriu uma aeronave protótipo Su-33, a T-10K da Ucrânia em 2001, e já havia produzido o Su-27 localmente na China sob a licença da Rússia como o J-11. O extenso estudo de ambas as aeronaves levaria a Shenyang a produzir o primeiro avião de ataque naval da China, o J-15 Flying Shark.

O J-15 Flying Shark

A indústria indígena de armas chinesa tem uma longa história de engenharia reversa e clonagem ou cópia de sistemas de armas russos e americanos. Enquanto aeronaves anteriores, como o J-7, eram cópias da Era Soviética Mig 21, a nova geração de combatentes operados pela PLAAF e PLAN é baseada na série Flanker de combatentes da superioridade aérea produzida pela Federação Russa. A China se baseou grandemente em acordos de licenciamento com a Rússia para obter a capacidade de produzir o SU-27 legalmente dentro da China. A própria indústria aeronáutica da China amadureceu muito nos últimos 25 anos e levou a uma série de lutadores avançados de superioridade aérea com base na estrutura da Flanker que está sendo produzida na China.

O J-15 foi inventado na versão chinesa do SU-33, porque seu pedigree vem do SU-27 e do protótipo T-10K do SU-33. Basicamente, uma versão navalizada do SU-27 Flanker, o SU-33 foi desenvolvido para operações de porta-aviões para a Marinha russa. O J-15 compartilha uma estrutura quase idêntica ao SU-33 (embora faça uso de materiais absorventes de material composto e leve), contudo tem várias diferenças de origem chinesa, como seu copo de vidro, oxigenador de cockpit, produzido localmente eletricamente Radar de Arraia de Varredura (AESA) e uma série de armas a bordo adaptada a uma família cada vez mais capaz de mísseis chineses anti-transporte e munições orientadas com precisão.

O avião de ataque Shenyang J-15 Flying Shark decola do transportador Liaoning CV-16.

A única área de fraqueza facilmente identificável da indústria aeronáutica chinesa é a incapacidade de produzir motores a jato à semelhança da sua contraparte russa. A China ainda depende muito dos motores produzidos na Rússia para as células produzidas na região. O motor russo AL-31F é superior em todos os aspectos ao motor chinês WS-10A que alimenta o J-11, mais brilhantemente no máximo produzido e confiabilidade geral. A China tinha a intenção de alimentar todos os J-15 com os motores produzidos na região, no esforço geral para alcançar 100% de auto-suficiência na aquisição de defesa; No entanto, logo decidiu que, no caso de uma aeronave de ataque transportadora, a confiabilidade e o impulso exigidos para a decolagem exigiam que o grupo inicial de J-15 fornecido ao PLAN deveria ser alimentado com os motores russos AL-31F. A PLAN tem apenas um regimento operacional de J-15s, com base na base aérea de Huangdicun, na ilha de Hainan. O último lote de J-15s que estão envolvidos no teste de operações de lançamento de catapulta em Huangdicun parece ser alimentado por motores WS-10A, denotando uma possível melhoria nos motores e a determinação de se mover para uma total independência na aquisição de defesa.

O mesmo J-15 retratado anteriormente, carregado no elevador de trás do Liaoning. As asas principais dobráveis e os estabilizadores horizontais traseiros são claramente visíveis nesta fotografia.

Devido às limitações inerentes a uma operação de transporte de aeronave “Short Take Off-Mas Arrested Recovery” (STOBAR), o J-15 é limitado em seu peso máximo de descolagem. Um J-15 lançado a partir do Liaoning deve sacrificar o combustível, limitar o alcance operacional ou o carregamento de armas, limitando sua eficácia de combate e flexibilidade. Na sua manifestação atual, o J-15 é configurado principalmente para a defesa da frota, mas também pode realizar operações de greve de curto alcance. A defesa da frota e a carga da missão de superioridade aérea consistiriam em mísseis ar-ar de curto alcance PL-8, mísseis ar-ar de longo alcance PL-12 ou mísseis de cruzeiro YJ-83K anti-navio.

É importante notar que, à medida que a PLAN desenvolve um sistema de lançamento de catapulta, seja conduzido a vapor ou conduzido eletromagneticamente, o peso máximo de descolagem do projeto do J-15 será alcançável a partir do convés da próxima geração de porta-aviões da China, provavelmente o CV-18 planejado. Uma próxima geração de aviões de ataque J-15 semelhante ao lutador de ataque de múltiplos papéis J-16 ou SU-34 provavelmente está nas fases de planejamento para aumentar a futura ala de combate para uma “Recapitulação por catapulta mas recuperação de prisão” (CATOBAR) transportadora.

J-15 Especificações:

    Tripulação: 1

    Peso carregado: 27,000 kg. (60,000 lbs.)

    Peso máximo de decolagem: 33,000 kg. (72,75 libras)

    Alcance: 1.500 km. (932 ml).

    Faixa de ferry: 3.500 km. (2.174,8 ml).

    Velocidade Máxima: Mach 1.98 (2.100 kmph; 1.305 mph)

    Radar: matriz faseada eletronicamente digitalizada (AESA)

    Sistemas de armas: 1 x 30mm GSh-30-1 canhão

    12 Hardpoints externos para acomodar cargas externas de munições, incluindo:

    Mísseis ar-ar de curto alcance PL-8

    Mísseis de ar-ar de longo alcance PL-12 (alcance de 200 km)

    Mísseis de cruzeiro anti-navio YJ-83K

    Bombas guiadas de precisão

    Casulos ECM

    Motores: 2 x russo AL-31F ou chinês WS-10A / H turbofan motores a jato

De STOBAR para CATOBAR

Como detalhei em uma análise anterior publicada há um ano intitulada “Atualização do desenvolvimento da aeronave chinesa: o PLANO de aviação naval e as práticas de lançar catapultas”, a PLAN tem desenvolvido ativamente os meios e habilidades para realizar operações de vôo da CATOBAR. Como o Shandong CV-17 foi projetado e construído como um porta-aviões STOBAR, embora com uma solução de comunicação e sensoriais muito melhorada, o radar de arraso ativo ativo do tipo 346A (APAR) e o maior hangar de aeronaves e espaço de manutenção, o terceiro porta-aviões que atualmente é nas fases de planejamento será logicamente um design totalmente novo. Este novo design será um transportador CATOBAR equipado com catapultas a vapor ou com propulsão eletromagnética. À medida que a tecnologia de catapulta a vapor é comprovada e eficiente, assumiu-se que o primeiro transportador de aeronaves CATOBAR da China provavelmente usaria um sistema a vapor; No entanto, como ambos os sistemas aparentemente estão sendo testados na instalação de Huangdicun, a China pode decidir usar um Sistema de Lançamento Eletro Magnético (EMALS) em algum momento no futuro. O EMALS, uma vez aperfeiçoado, teoricamente causará menos desgaste nas células e permitirá intervalos de lançamento mais curtos.

Imagens de satélites detalhando as duas catapultas construídas na instalação de Huangdicun para teste de vôo da CATOBAR.

A Marinha dos Estados Unidos experimentou dificuldade em obter o sistema EMALS utilizado a bordo das novas CVN da classe Gerald R. Ford para operar conforme projetado. O teste inicial de vôo revelou que o sistema não pôde iniciar um F / A-18 com o seu peso máximo para a descolagem. Se a China puder aperfeiçoar um EMALS mais confiável, faria sentido adotar a tecnologia em um futuro porta-aviões CATOBAR. O South China Morning Post informou em novembro de 2017 que a China experimentou um avanço no desenvolvimento de um sistema de propulsão integrado que poderia atender às altas necessidades de geração de energia de um sistema EMALS, sem usar uma fonte de energia nuclear. Se essa divulgação revelar-se precisa, então os futuros transportadores convencionais do PLAN podem, de fato, enquadrar um EMALS de última geração.

EMALS baseados no solo na instalação de testes da Marinha dos EUA em Lakehurst, NJ.

O avanço lógico para operar operadoras da CATOBAR trará uma série de benefícios essenciais para uma força de transportadora de aviões PLANA madura. Atualmente, o PLAN está treinando uma primeira geração de aviadores navais que estão dominando as descolagens assistidas de esquadra e catapulta e aterrissagens presas em uma plataforma de vôo com aproximadamente 315 metros de comprimento. Esses pilotos formarão o núcleo de uma força crescente de aviadores navais que fornecerão as habilidades e a experiência necessárias para treinar os pilotos necessários, se o PLAN estiver determinado a operar uma série de grupos de greve de transportadoras (CSG) no futuro próximo.

Conforme relatado pelo South China Morning Post este ano, o PLAN anunciou que a aprovação da construção de CV-18 foi concedida em março de 2016 pela legislatura do Partido Comunista Chinês. A embarcação será construída no estaleiro de Jiangnan em Xangai e será consideravelmente maior do que os dois projetos anteriores, com um deslocamento planejado de mais de 80 mil toneladas, uma plataforma de vôo muito maior, uma “ilha” menor e um sistema de lançamento de catapulta. Tal design tornará o PLAN apenas a terceira marinha do mundo a operar operadoras da CATOBAR, ao lado da França e dos Estados Unidos.

A evolução de STOBAR para CATOBAR trará muitas vantagens. Os lançamentos assistidos por catapultos permitem que aeronaves de massa muito maior sejam lançadas a partir do convés de um transportador de aeronaves aéreas e isso equivale a cargas úteis maiores (sejam elas munições, carga ou combustível no caso dos petroleiros transportadores) e cargas de combustível. As aeronaves de asa fixa maiores, incluindo aviões de carga, petroleiros aéreos, aviões e controle antecipados no ar (AEW & C), e aeronaves anti-submarinas podem ser utilizadas por um porta-aviões equipado com catapultas. Quando estas aeronaves podem ser acomodadas e o peso máximo de descolagem da aeronave de ataque pode ser realizado, o alcance efetivo das operações de um grupo de greve de porta-aviões é amplamente aumentado, bem como a flexibilidade geral de tal grupo na realização de um gama de missões.

Atualmente, o PLAN é forçado a confiar em aeronaves de asa rotativa para cumprir os papéis da guerra anti-submarina (ASW) e o transporte de carga e pessoal para e de seus dois primeiros porta-aviões. O PLAAF e o PLAN operam uma série de diferentes aeronaves AEW & C de longo alcance, terrestres. Os futuros grupos de greve de transportadores ganharão maior flexibilidade operacional total e auto-suficiência quando uma aeronave AEW & C suportada por um transportador viável pode ser projetada e colocada para o CV-18 e todos seguem as operadoras. A limitação de alcance do avião ASW de asa rotativa é óbvia e uma plataforma ASW de asa fixa que pode fornecer uma defesa ASW de alcance mais longo para os futuros grupos de greve de transportadoras também seria um grande trunfo para garantir a eficácia e a capacidade de sobrevivência de futuras operadoras.

Aviso e controle antecipado no ar

A China está interessada em desenvolver uma aeronave AEW & C capaz desde que os EUA colocaram o Boeing E-3 Sentry em serviço em 1976 e colocaram nada menos de cinco dessas aeronaves em serviço desde meados da década de 1990. O PLAAF chinês usou um sistema de radar britânico, o Raycal Skymaster, e o montou em um grande radome no nariz de um transporte impulsionado por Y-8. Outra aeronave foi criada através da montagem de um radar de disposição em fase digitalizada em um gabinete alongado de “canoa” ao longo da fuselagem superior de uma aeronave Y-8W. Tanto a PLAAF quanto o PLAN operam esta aeronave. O KJ-500 seguiu essas aeronaves na década de 2000, com os primeiros protótipos desenvolvidos em 2013. O KJ-500 monta uma cúpula de radar não giratória em forma de prato fixada dorsalmente em uma aeronave YJ-9. A cúpula fixa carrega um radar com varredura faseada digitalizada eletronicamente com três antenas da mesma forma que o primo maior do KJ-2000. O KJ-2000 baseia-se no avião IL-76 muito grande, com apenas quatro em operação desde a sua introdução em 2005. É muito provável que a PLAAF chinesa olhe para desenvolver uma aeronave similar, ainda mais capaz AEW & C, usando a nova Fusão Y-20 nativa.

AEW & C KJ-500 operado por um dos regimentos de aeronaves de missão especial do PLAN. Algumas dessas aeronaves foram implantadas na base aérea de Jialaishi, na ilha de Hainan, em meados de 2017, para fazer missões de vigilância no mar do sul da China.

Com quase trinta anos investidos no desenvolvimento de numerosos sistemas AEW & C, com base em inúmeros radares e células, a indústria de defesa chinesa é mais do que capaz de produzir uma versão efetiva lançada pela operadora. A indústria chinesa de aviação amadureceu muito ao longo do mesmo período de tempo, assim como os produtores locais de radar avançado, comunicações e tecnologia sensorial. A China fez uma série de avanços significativos na aviação estratégica nos últimos vinte anos. Um avião AEW & C transportado por portadores estenderia amplamente a gama efetiva de aeronaves de ataque e aumentaria a precisão dos mísseis anti-transporte integrados em uma rede de comando e controle guiada por tal aeronave e melhoraria a capacidade geral de um grupo de greve de operadoras de desenvolver e gerencie uma imagem mais precisa de um battlespace naval em constante mudança.

Parece que a indústria aeronáutica chinesa está ocupada desenvolvendo um avião AEW & C suportado por transportador ao longo das linhas do US-E-2D Hawkeye. A Marinha dos EUA utilizou o Northrop Grumman E-2 Hawkeye no papel AEW & C desde 1964, com a aeronave sendo atualizada continuamente desde a sua estréia operacional. A aeronave também serve como a principal aeronave AEW & C para Charles DeGaulle CVN da Marinha Francesa; No entanto, os franceses usam a variante E-2C. A Marinha da Índia está atualmente considerando o E-2D Hawkeye para o seu porta-aviões INS Vishal planejado, mas o programa ainda está em estágios de planejamento precoce. A Marinha da Índia está considerando comprar quatro E-2Ds e utilizá-los como plataformas AEW & C terrestres no ínterim.

Um E2D Hawkeye decola do convés de um porta-aviões da Marinha dos EUA. O PLAN KJ-600 terá uma semelhança impressionante com este venerável avião.

A evidência fotográfica e as imagens de satélite começaram a aparecer na internet no início do ano passado, sugerindo que estavam sendo desenvolvidos modelos de células e mesmo um protótipo inicial de uma aeronave chinesa com um layout semelhante ao E-2. O protótipo JZY-01 está sendo desenvolvido em um avião totalmente novo, o que está sendo apelidado de KJ-600. A Xian Aircraft Corporation está desenvolvendo o avião para a próxima geração de porta-aviões da PLAN. É rumor que tenha um peso máximo de decolagem design de aproximadamente 25 a 30 toneladas, utiliza dois motores turbopropulsores FWJ-6c e monta um radar AESA em um radome montado acima da fuselagem. Terá uma asa principal dobrável traseira e quatro estabilizadores verticais / seção da cauda do leme. Embora projetado para ser usado no convés do CV-18 e em todas as futuras operadoras, a aeronave poderia ser posta em serviço antes da conclusão do CV-18, com base nas bases aéreas da ilha, recentemente preenchidas, no arquipélago de Spratly. O PLAN atualmente conta com uma aeronave AEW & C de asa rotativa em sua primeira geração de porta-aviões, o helicóptero médio Z-18J. O Z-18J está equipado com um radar AESA com uma grande antena retrátil instalada na parte traseira da combustível.

As imagens que retratam um protótipo de KJ-600 submetido a vôos de teste começaram a aparecer on-line. Observe as quatro superfícies verticais na cauda, refletindo a disposição do E2 Hawkeye.

Guerra anti-submarina

A China atualmente utiliza um elemento de asa rotativa para preencher a função ASW a bordo do Liaoning CV-16. Isso continuará sendo o caso do Shandong CV-17; no entanto, o CV-18 terá a capacidade de aceitar uma aeronave ASW de asa fixa. Não há evidências atuais que apoiem a criação de tal aeronave por parte do setor de aviação chinês neste momento, mas esse desenvolvimento não seria surpreendente. A Marinha dos Estados Unidos utilizou tais plataformas durante toda a Guerra Fria, apenas retirando a última dessas aeronaves, a S-3 Viking, do serviço a bordo de suas operadoras em 2009.

Muitos analistas navais vêem o abandono de uma aeronave ASW de longo alcance sem uma substituição viável como uma omissão pouco vista e imprudente da atual e futura aeronave aérea norte-americana, especialmente em um momento em que perto países vizinhos desenvolveram forças submarinas cada vez mais poderosas. Atualmente, os CSG dos EUA dependem de uma combinação de aeronaves para cumprir o papel da ASW, incluindo o F / A-18 Hornet e a asa rotativa MH-60R Seahawk. O F / A-18 não foi projetado para a guerra ASW, mas pode detectar submarinos em algumas situações de médio alcance (aproximadamente 40 milhas náuticas). A maior parte das funções da ASW são encarregadas dos esquadrões de Combate ao Mar Helicóptero (HSC) que utilizam o MH-60R. Este helicóptero altamente avançado é especializado em ASW e contramedidas de minas em todos os porta-aviões ativos da Marinha dos EUA. Embora extremamente eficaz, sofre das fraquezas inerentes de qualquer aeronave de asa rotativa; curto alcance operacional e resistência. O PLAN atualmente conta com o helicóptero Z-18F para executar tarefas ASW a bordo do Liaoning.

Helicóptero Z-18F ASW da PLAN. Este exemplo traz dois torpedos ligeiros Yu7K. A abertura circular para um sonar de imersão e 30 descarregadores sonobuoy a popa são todos claramente visíveis.

Com chamadas renovadas dentro dos estabelecimentos navais para desenvolver uma aeronave para retirar o manto abandonado pelo S-2 Tracker e S-3 Viking, é bem possível que os planejadores navais chineses investigem o desenvolvimento de uma plataforma similar. A estrutura YJ-8/9 poderia ser adaptada a tal papel, e as eficiências de manutenção poderiam ser alcançadas compartilhando componentes com o KJ-600. Um avião de entrega a bordo de transportadora (COD) também poderia utilizar uma célula similar. A liderança da Marinha dos EUA mostrou uma incrível complacência ou arrogância na gestão do componente da aeronave do atual e futuro CSG. Praticamente todas as funções e missões foram encarregadas do F / A-18 com seu alcance operacional limitado. Esta falha não será corrigida pelo F-35C, se ele for operacional em larga escala. A China deve exibir a sabedoria e a visão para resistir a uma tentação semelhante com a estrutura da J-15 e, em vez disso, desenvolver uma gama de aeronaves dedicadas, projetadas para funções específicas. O uso de componentes compartilhados da célula, sistemas de aviónica e armas proporcionará uma série de manutenção e eficiência de custos sem sacrificar o desempenho operacional. Parece que a China está seguindo apenas esse plano.

Um Futuro J-16 ou Su-34 Naval

O J-15 está longe da única versão avançada da família Flanker para enfeitar as fileiras das armas de ar de PLA. PLAAF opera o J-11B e os caças J-16 de múltiplas funções. Como o J-15 Flying Shark, o J-11B é um avião de assento único com base no SU-27, enquanto o J-16 Red Eagle é um analógico de duas cadeiras do Su-30MKK russo em muitos aspectos. Uma variante de exportação do lutador, a Rússia adaptou o SU-30MKK aos requisitos da PLAAF. O J-16 entrou em serviço em 2015, com a 176ª Brigada, que se baseia no Flight Test and Training Center de Cangzhou, na província de Hebei. Esta base aérea hospeda várias unidades que se concentram no teste de vôo de novas aeronaves, o desenvolvimento de procedimentos operacionais padrão e as táticas necessárias para explorar melhor os pontos fortes dessas aeronaves.

Atualmente, o PLAAF está transitando três regimentos para usar o lutador de ataque J-16 Red Eagle. Servindo de uma função semelhante à do F-15 Strike Eagle, a aeronave possui no mínimo 12 pontos de suporte externos e pode ser carregada com aproximadamente 38.400 lbs. de combustível e ordenança.

O J-16 já foi adotado por pelo menos três unidades de combate da PLAAF, as Brigadas 176 e 172, com sede em Cangzhou, e a 98ª Brigada, com sede em Chongqing, no sudoeste do país. Vale ressaltar que o PLAAF decidiu atualizar a 98ª Brigada para o novo J-16, já que a base aérea em Chongqing está muito mais próxima das fronteiras disputadas da Índia e do Butão. O J-16 foi projetado e desenvolvido como um avião de ataque que pode se defender no combate ar-a-ar, e ainda se destaca em atacar alvos terrestres também. O posicionamento mais próximo da fronteira Índia-China em disputa envia uma mensagem clara à Índia que a China está preparada para lutar para exercer sua soberania em território disputado.

O J-16 tem uma equipe de dois, sentada em tandem. A tripulação é composta por um piloto e um oficial de voo que dividiu os deveres de gerenciar os sistemas avançados de armas, radares e comunicações desta aeronave de ataque de precisão de longo alcance. O J-16 tem doze pontos de suporte externos para transportar qualquer um dos mísseis ar-ar, mísseis anti-navio, mísseis anti-navio, mísseis de cruzeiro lançados a ar, bombas não guiadas e munições guiadas de precisão no inventário PLAAF, bem como as contramedidas eletrônicas (ECM) atualmente em uso. A aeronave tem um peso máximo de descolagem de aproximadamente 35,000 kg. (77,000 lbs.) E uma faixa operacional de aproximadamente 3.900 kms. (2,400 ml). Supõe-se que o J-16 tem a capacidade de atingir destinos aéreos, terrestres e navais de longo alcance através de redes de dados com outras plataformas aéreas, como outros J-16, o lutador furtivo J-20 e aeronaves AEW & C. Uma versão de guerra eletrônica do avião, o J-16D, projetado para realizar missões de Supressão em Defesa Aérea (SEAD), também foi desenvolvido no ano passado.

Enquanto o PLAAF começou a colocar o J-16 em maior número, não há motivos para acreditar que uma versão navalizada da aeronave não possa ser utilizada no futuro por aviões de aviões de aviões PLAN em algum momento no futuro próximo. Embora significativamente maiores do que o J-15, os dois aviões não são muito diferentes em design e dimensão, compartilhando a mesma linhagem Flanker. Eles compartilham a maioria dos componentes da estrutura e muito da mesma aviónica. Não é razoável afirmar que as tripulações, as equipes do convés e o pessoal de manutenção a bordo das futuras transportadoras da classe CV-18 seriam confortáveis ​​trabalhando com ambas as aeronaves. Um avião de ataque maior, como o J-16, seria um grande elogio para uma futura ala de ataque de transportadora. Uma aeronave transportada pela SEAD e Electronic Warfare (EW) com base no J-16D, ao longo das linhas do EA-18G Growler da Marinha dos EUA, apresentaria um multiplicador de força significativo para a PLAN. Esse desenvolvimento é lógico e está dentro das capacidades da indústria de defesa da China.

Ainda mais interessante do que a adaptação do avião de ataque J-16 às operações de porta-aviões é a possibilidade de um análogo chinês do SU-34 russo ser desenvolvido para tal propósito. No final de 2015, as imagens começaram a aparecer na internet de um avião militar chinês semelhante ao SU-34 em vários aspectos. Esta fotografia nunca foi verificada, nem a aeronave descrita identificada. Se os militares chineses estiverem trabalhando em um avião tipo SU-34 e tiverem um protótipo trabalhando, o que um avião grande e pesado provavelmente estaria em desenvolvimento para a PLAAF e não a PLAN. A estrutura exibida na fotografia, se autêntica, não pode representar uma aeronave de bombardeiro, mas um treinador lado a lado como o SU-27KUB / (SU-33UB), que foi produzido pela Rússia em pequenos números entre 1995 e 1998 para auxiliar no treinamento de aviadores navais.

Treinador SU-33UB da Marinha Russa. O Plano poderia estar desenvolvendo um bombardeiro portador em linhas semelhantes?

Existe também a possibilidade de que a China esteja desenvolvendo uma aeronave de ataque de longa distância para seus futuros porta-aviões que é de design semelhante ao SU-33UB. Uma orientação lateral da tripulação provou otimizar a eficiência da tripulação na realização de tarefas complexas, especialmente de longa duração. O agora aposentado US Navy A-6 Intruder, EA-6 Prowler e S-3 Viking fizeram uso de tal orientação de tripulação de vôo. O Intruso A-6 era um projeto de aeronave extremamente bem-sucedido; No entanto, era lenta e necessária escolta de lutador ou uma área alvo onde o sistema de defesa aérea inimigo tinha sido significativamente suprimido ou derrotado para realizar missões de bombardeio. Um avião de bombardeiro / ataque de transportador baseado no SU-27 rápido e manobrável eliminaria tais fraquezas e proporcionaria ao PLAN um bombardeiro que poderia segurar o seu próprio e se defender em combate aéreo, ao mesmo tempo que trazia inúmeras ordens guiadas em alvos , especialmente com a ajuda de uma aeronave AEW & C transportadora.

Como a PLAN usará suas operadoras?

Sem dúvida, a questão mais importante a ser respondida ao analisar os impressionantes avanços realizados no desenvolvimento dos navios, aeronaves e pessoal qualificado necessário para operar uma força de transporte de aeronave viável por parte do PLANO é o que a organização pretende fazer com eles . Qual o papel de tal força na estratégia marítima e nos objetivos e intenções geopolíticas globais do estado chinês? Após um quarto de século estabelecendo os alicerces de um bem de segurança nacional tão importante, a liderança nacional chinesa deixou bem claro que a aviação naval transportadora servirá de papel fundamental para garantir a segurança e prosperidade da China no futuro.

Muitas publicações ocidentais minimizaram o impressionante progresso que a China fez nos últimos anos no campo do Liaoning, um regimento de lutadores de greve naval J-15, composto por muitos funcionários qualificados e até a construção e lançamento do primeiro porta-aviões produzido na região. Essas realizações, especialmente quando se considera o curto período de tempo envolvido, são sem precedentes. Muitos críticos do programa salientam que os novos navios e aeronaves da China não estão a par das forças de transporte de aeronaves maciças dos Estados Unidos e não teriam esperança em combatê-los diretamente em um conflito no futuro próximo. Esta é uma afirmação inútil a ser feita, já que a PLAN não tem nenhuma intenção de se manobrar nesse cenário.

No estágio atual de desenvolvimento, a China não arrisca seus dois primeiros porta-aviões em qualquer aventura de política externa equivocada, como um conflito regional ou um conflito naval com os Estados Unidos, a menos que tal cenário seja absolutamente inevitável. Se tal cenário ocorresse hipoteticamente, a primeira geração chinesa de porta-aviões de esqui-salto formaria um componente em uma defesa multifacetada que consiste em uma série de escalões concêntricos de defesa. Em um conflito naval regional na Ásia, a China teria uma vantagem distinta em relação a seu adversário americano em vários aspectos. A China ocupará a posição central, controlará as linhas internas de comunicação, ocupará uma série de instalações de apoio militar terrestre e aeródromos centralmente localizados ou diretamente adjacentes à área de conflito e uma superioridade incomparável em mísseis balísticos anti-navio de longo alcance. O DF-21D ASBM da China tem uma faixa efetiva de aproximadamente 1.087-1.800 milhas (as estimativas máximas de alcance estão em disputa), enquanto os F / A-18 e poucos lutadores de ataque F-35B teoricamente disponíveis para implantação, têm uma faixa de combate efetiva de 460 milhas e 690 milhas respeitosamente, sem reabastecimento aéreo. Os petroleiros aéreos seriam alvos principais dos interceptores de longo alcance da PLAAF, como o J-16 e o ​​J-20.

Mísseis balísticos anti-navio DF-21D em lançadores móveis rodoviários em um desfile na China. O número total desses mísseis atualmente implantados e no inventário é desconhecido..

Se ambos os lados estavam determinados a se envolver em um grande conflito militar no quintal da China, o primeiro espaço de batalha para ver a ação seria a guerra cibernética, a guerra eletrônica e a tentativa de eliminação dos satélites de navegação, comunicação e vigilância uns dos outros. Este é um tópico complexo para outra análise; no entanto, assumindo que ambos os lados poderiam danificar significativamente os satélites de orientação e comunicação de satélites de seu adversário, qual lado seria deixado em maior vantagem, o lado lutando perto de casa e controlando a posição central, ou a força lutando na periferia, com linhas de comunicação e fornecimento longas e não seguras, e centenas de quilômetros de bases aliadas de apoio e a milhares de quilômetros de suas próprias bases de fornecimento e suporte? A resposta é óbvia.

O cenário acima é uma vasta simplificação das variáveis ​​a considerar na realidade complexa e multifacetada da guerra naval moderna, mas podem deduzir-se conclusões simples. Ao longo dos últimos cinquenta anos de domínio militar e ambição imperial dos EUA, a liderança política e militar dos Estados Unidos perdeu de vista o propósito inicial do porta-aviões como um componente poderoso de uma força-tarefa naval que envolveria e eliminaria principalmente as frotas inimigas, antes de assumir o papel secundário de fornecer suporte aéreo a forças contratadas em terra ou durante operações anfíbias. Embora os dias finais da Segunda Guerra Mundial e o advento do míssil de cruzeiro tripulado do dia, o Kamikaze, e ainda mais um pregador das coisas por vir, o Oka do foguete anti-transporte tripulado “Cherry Blossom” deveria ter dado Os estrategistas navais americanos razão para questionar a supremacia do porta-aviões na futura guerra naval. A derrota do Japão Imperial parece ter encerrado qualquer argumento construtivo dentro do establishment militar e político dos EUA quanto ao futuro papel do porta-aviões. Sua supremacia foi assumida.

Nos 73 anos que seguiram o fim da Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos EUA e, em um contexto maior, a política externa dos EUA como um todo, pelo menos em termos de uso da força militar, projeção de poder e presença naval, tornou-se ” portador-centrado “. Os grupos de greve de transportadores dos EUA rondaram as pistas marítimas do mundo intimidando e punindo qualquer nação (sem exceção, todos não possuindo um dissuasor naval viável ou uma forte capacidade de defesa aérea) que ousariam contrariar os ditames do Império Americano. Qualquer país com recursos militares e técnicos suficientes para controlar as medidas que representavam uma ameaça viável para um transportador dos EUA foi poupado do ataque. A Rússia e a China passaram essas décadas aperfeiçoando e implantando mísseis anti-transporte que eram cada vez mais precisos em intervalos mais longos e cada vez mais difíceis de interditar. Então, depois de tantas décadas e tantos avanços na tecnologia, quem fez o melhor investimento?

Não existe uma resposta exclusiva a esta questão. Os EUA continuaram a ser o poder naval dominante no mundo, e a Rússia e a China, ao mesmo tempo que colocam as mais poderosas forças balísticas e de mísseis de cruzeiro anti-navio no mundo, ainda continuaram determinadas a manter os porta-aviões em suas marinhas. Um programa viável de transportadora de aeronaves russa está em grande medida em dúvida, mas a China está fazendo avanços significativos ao longo do caminho para a construção de um poderoso componente de porta-aviões para a PLAN. Eles também parecem determinados a aprender com os erros cometidos pelos Estados Unidos, tendo observado vivamente a deterioração da equipe de transportadores / aeronaves da Marinha dos EUA. Na verdade, qual o valor de um porta-aviões sem a sua ala aérea?

Em março de 2013, o capitão Henry J. Hendrix (USN), autoria de uma análise curta e informativa do custo-benefício da aeronave moderna da aeronave da aeronave da Aeronave da Marinha dos EUA intitulada “A que custo de uma transportadora?” É um estudo extremamente esclarecido. Ele destaca o aumento dos custos de operação de um porta-aviões nuclear:

    “Os transportadores da classe Nimitz podem gerar cerca de 120 saídas por dia. As operadoras de classe Ford, com o novo sistema de lançamento de aeronaves eletromagnéticas (EMALS), deverão lançar cerca de 160 incêndios por dia, um aumento de 33% na capacidade de lançamento. Isso parece muito impressionante até que se perceba que o USS George H.W. Bush, o último transportador da Nimitz, custa US $ 7 bilhões, e o USS Gerald R. Ford está chegando em US $ 13,5 bilhões. No final, a nação está pagando quase 94 por cento mais por uma operadora que só pode fazer 33 por cento mais de trabalho”.

Mais tarde, no estudo, ele compara o custo do míssil balístico anti-navio chinês DF-21D com o da CVN da classe Gerald R. Ford e ilustra a disparidade no custo e a probabilidade de sobrevivência da nova operadora:

    “Usando um veículo de reentrada manobravel (MaRV) colocado em um míssil CSS-5, a Segunda Divisão de Artilharia da China afirma que sua doutrina será saturar um alvo com múltiplas ogivas e ataques de múltiplos eixos, superando a capacidade do alvo de se defender. A ogiva MaRV em si usaria uma explosão alta, ou uma radiofreqüência ou uma ogiva de cluster que, no mínimo, poderia conseguir uma matança de missão contra o navio alvo. Enquanto os Estados Unidos não conhecem o custo desse sistema de armas, alguns analistas estimaram seus custos de compras em US $ 5 milhões a US $ 11 milhões. Assumindo que a estimativa conservadora e alta de US $ 11 milhões por míssil dá uma taxa de troca de US $ 11 milhões para US $ 13,5 bilhões, o que significa que a China poderia construir 1.227 DF-21Ds para cada transportadora que os Estados Unidos construam no futuro”.

A impressionante cobertura dos mísseis balísticos anti-navio da China. Esta renderização não considera a implantação antecipada para uma base no Mar da China Meridional, embora tal movimento seja extremamente provocador e de pouco valor estratégico considerando a ampla cobertura já alcançada.

Enquanto a Boeing afirma que o custo de “fly-away” do F / A18E Super Hornet é de aproximadamente US $ 53,8 milhões, o custo por unidade da F-35C atualmente é de US $ 121,8 milhões e a escalada. O que a Marinha dos Estados Unidos e o cidadão americano obtêm essas enormes despesas de dinheiro? O custo por unidade do J-15 é atualmente de cerca de US $ 50,8 milhões e declina à medida que a China expande a produção. Ao mesmo tempo, um J-16 provavelmente custa US $ 50 a US $ 55 milhões por avião e declina à medida que a produção em série se expande. Em comparação, uma variante de exportação da SU-27 é de aproximadamente US $ 18 milhões devido à eficiência da indústria de aviação russa madura e ao grande número de unidades produzidas. A China espera reduzir o custo de produção de aeronaves avançadas à medida que as eficiências de produção são atingidas e a produção em série aumenta.

O Duowei News informou no final de 2013 que a Comissão Militar Central da China revelou que o contrato para construir dois porta-aviões tipo 001A assinados com a China Shipbuilding Industry Corporation foi avaliado em US $ 9 bilhões. Embora este valor seja difícil de substanciar e, obviamente, aumentou à medida que um projeto totalmente novo está agora em construção, com um único tipo 001A concluído, o custo total por transportadora chinesa é substancialmente menor do que o preço de US $ 13,5 bilhões do Gerald R. Ford classe. Torna-se evidente que a China está obtendo um maior retorno sobre seu investimento e mais “bang for its buck” do que os EUA, mas o custo vale a pena em função das evidentes vulnerabilidades do porta-aviões no campo de batalha naval do século XXI? Isso depende de uma série de fatores e como a China pretende usar a nova ferramenta em seu kit de ferramentas.

A liderança chinesa atingiu o ponto em que considera que a segurança do continente chinês foi garantida e começou a se concentrar em garantir seus territórios marítimos, bem como as vias marinhas vitais que compõem a dimensão marítima da One Belt One Road / Maritime Silk Road trade system. Enquanto os mísseis balísticos de longo alcance e os mísseis de cruzeiro podem atacar as forças navais adversárias bem além do litoral da China continental, os postos da ilha que estão sendo estabelecidos no Mar da China Meridional, as pistas comerciais marítimas e as bases estrangeiras que a China está estabelecendo ao longo da Estrada da Seda Marítima não podem ser patrulhadas nem garantido por forças de mísseis, nem aeronaves de longo alcance que voam de bases aéreas na China. As defesas estáticas colocadas ao longo dessas artérias marítimas e no Mar da China Meridional são apenas um escalão de defesa. Uma das principais forças do poder naval está relacionada à natureza do ambiente marítimo: a mobilidade. Pequenos e rápidos grupos de greve de transportadores centrados em uma ala de ar capaz de alta tecnologia, potente e capaz de ser eficazes no preenchimento de lacunas em camadas de defesa, proporcionando eixo de ataque adicional, forçando um adversário a dividir seu foco e recursos e fornecendo um poder capacidade de projeção que pode atingir em qualquer ponto do comprimento e da largura da estrada marítima da seda. Estes futuros CSGs têm o potencial de ser um grande recurso se usados ​​corretamente. Os grupos de greve de transportadores chineses não estão sendo projetados para policiar o globo e, se restringidos a missões que garantam a segurança marítima das principais vias comerciais da China e as preocupações territoriais offshore do Mar da China Oriental no leste até o Estreito de Ormuz e Aden no oeste , e não permitiu se tornar um bastão de política externa como exercido pelos Estados Unidos por tanto tempo, eles deveriam provar para mais uma valiosa ferramenta defensiva.

Conclusão

Independentemente dos muitos esforços da mídia mainstream ocidental para minimizar ou desacreditar as conquistas significativas da China no desenvolvimento de um pequeno e ainda ambicioso programa de porta-aviões, os fatos falam por si mesmos. Em cerca de 25 anos, e sem história prévia na aviação da aeronave, a China colocou um porta-aviões moderno, construiu outra e colocou um regimento de aviões de caça operários capazes de operar no serviço operacional. Ao contrário de seus pares na comunidade de transportadores, como a Grã-Bretanha, a França e os Estados Unidos, que cortaram os dentes na aviação transportadora durante a era do motor a pistão, hélice, a China entrou no clube durante a era de 4 + geração lutadores. Dominar a ciência das operações de aviação de aviões é talvez o mais difícil de todos os empreendimentos de aviação militar moderna. À medida que a China avança em direção ao seu primeiro transportador CATOBAR, terá que dedicar energia, recursos e determinação adicionais para desenvolver um quadro maior de aviadores navais que podem dominar a decolagem e os desembarques da CATOBAR.

A China usou todos os meios necessários para adquirir, projetar, construir e lançar aeronaves de combate e caça modernas, um dos quais é um lutador de ataque de porta-aviões dedicado. Uma série de aeronaves adicionais estão atualmente em vários estágios de desenvolvimento para preencher os muitos papéis que serão necessários, ou pelo menos ser vantajoso para o transportador CATOBAR tipo 002 (CV-18) quando lançado entre 2020 e 2021. O desenvolvimento bem-sucedido de um sistema EMALS que pode ser acomodado em um transportador com uma fonte de geração de energia não nuclear continua a ser um grande desconhecido. Os Estados Unidos experimentaram alguma dificuldade com o sistema EMALS incorporado no Gerald R. Ford, que era de se esperar com qualquer sistema novo e complicado. Quantidades maciças de geração de energia e armazenamento de energia são necessárias no funcionamento de um EMALS. Embora seja impossível verificar, a China parece até agora ter conseguido esse esforço.

O primeiro porta-aviões construído originalmente em 100% na China, o tipo 001A CV-17 foi lançado do estaleiro de Dalian em 26 de abril de 2017. O primeiro tipo 002, CV-18 já está em construção.

Talvez ironicamente, a área onde o programa da China está faltando é a categoria de experiência de combate aéreo. Os aviadores do PLAAF e do PLAN não se envolveram em conflitos, nem escaramuças ou ações de pequena escala nas últimas décadas. Mesmo o pequeno quadro de aviadores navais russos anexados ao Almirante Kuznetsov foi sangrado no final de 2016, enquanto atingiram alvos na Síria por vários meses. Este curto período de operações de alta intensidade, com mais de 420 incêndios, não teve incidentes, já que duas aeronaves (uma SU-33 e uma Mig-29KR) foram perdidas devido a falhas técnicas (mau funcionamento da marcha). Escusado será dizer que a Marinha da Rússia aprendeu lições valiosas, e suas equipes aéreas ganharam experiência muito necessária. O mesmo não pode ser dito para a PLAN e suas tripulações qualificadas. Enquanto um PLANO forte existe como um impedimento para o conflito, isso paradoxalmente sofre com a falta de experiência de combate.

Quanto à questão de por que a China está desenvolvendo um braço credor de aeronave e como a nação o empregará, é lógico deduzir que um recurso naval tão poderoso não será usado de forma semelhante aos CSG da Marinha dos EUA. A China vê o porta-aviões como um poderoso multiplicador de força em uma defesa escalonada e em várias camadas em profundidade, bem como uma ferramenta de projeção de poder vital que pode ser um poderoso dissuasor e como um meio para responder a ações hostis que ameaçam perturbar as linhas marítimas de comunicação e comércio que garantirão a prosperidade contínua e futura da China. Nos próximos anos, a China provavelmente irá basear duas CSGs com a Frota do Mar do Sul em Zhanjiang, ou possivelmente até na Ilha de Hainan, na base naval Yulin em expansão. Um CSG adicional também provavelmente será baseado na Frota do Mar do Leste, em Xangai ou Zhoushan. Estimando que isso ocorrerá até 2030, a China não terá pares navais regionais no Mar do Sul da China nem o Oceano Índico.

A presença da China no Oceano Índico cresceu com a abertura de uma grande base naval no Djibouti e o anúncio de uma base naval adicional a ser construída adjacente às instalações portuárias comerciais em Gwadar, no Paquistão.

O maior desconhecido neste ponto, uma vez que a China provou que está determinado e capaz de alcançar seu objetivo de colocar múltiplos CSGs até 2030, é quando ou se os Estados Unidos decidirão impedir o planejamento desses planos. Apenas uma marinha indiana que trabalha com os EUA poderá enfrentar o PLAN no Oceano Índico com qualquer esperança de sucesso, e o mesmo é verdade para qualquer poder regional no sudeste ou leste da Ásia. Este fato é evidente para todas as partes envolvidas. Espero que, à medida que o poder dos EUA diminua globalmente, um equilíbrio de poder saudável pode ser realizado no Oceano Índico, e acordos econômicos mutuamente benéficos e reconciliações diplomáticas podem ser acordados para remediar muitas das disputas no Mar da China Meridional. Independentemente dessas especulações e esperanças, um fato permanece claro, os porta-aviões chineses estarão em breve navegando nas águas dos hemisférios do sul e leste, com um conjunto completo de aeronaves impressionantes e capazes, pilotadas por tripulantes experientes e dedicados.


Autor: Brian Kalman

Traduzido para publicação em dinamicaglobal.wordpress.com em 25 de janeiro de 2018.

Fonte: South Front.org

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