:: Comparação dos aviões de combate modernos.



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Este artigo tenta comparar o desempenho em combate dos aviões de caça do início do século 21.

Infográfico ao lado mostra a aviação militar em evolução até a quinta geração. Clique na imagem para ampliar.

Especificamente, ele compara as suas capacidades como caças de superioridade aérea, ou seja, a luta contra outro avião de caça, o que é geralmente uma tarefa mais difícil do que derrubar aeronaves que não são lutadores.

Em geral, por causa da falta de informações confiáveis ​​sobre os próprios lutadores, e a falta de um combate real entre eles, é extremamente difícil julgar a performance deles em combate. Os organismos em melhor posição a saber – fabricantes de aeronaves e forças aéreas – guardam muito segredo sobre as reais capacidades de suas aeronaves, mas, simultaneamente, muitas vezes tentam apresentá-los da melhor forma possível, alegando superioridade sobre outros veículos comparáveis.

Relatórios mais detalhados de capacidades, ou avaliações comparativas, são muitas vezes sem fontes, tornando-se extremamente difícil determinar a exatidão factual dos relatórios de capacidade ou a experiência das opiniões avançadas.

Aeronaves incluídas.

Por concenso, esta página considera apenas as aeronaves de combate fabricadas em 2000 e as que estão previstas para ser fabricadas no final da década. As aeronaves mais antigas tendem a ser menos capazes do que as aeronaves nesta pesquisa.
Foto acima mostra caça experimental Su-47 Berkut voando com dois outros caças da força aérea russa. Seu vôo inaugural aconteceu em 25 de Setembro de 1997. Clique na imagem para ampliar

Duas aeronaves russas promissoras, MiG-35 e Sukhoi Su-47 Berkut também não serão incluídas, como não há informação confiável suficiente sobre o seu desempenho e nenhuma garantia de que vão entrar em serviço com qualquer força aérea.

As aeronaves incluídas são:

República Popular da China / Paquistão:

  • FC-1 / JF-17, fabricado em 2006
  • Chengdu J-10 fabricado


França: Dassault Aviation Rafale fabricado em 2001


Índia: Aeronave de Combate Leve (LCA) fabricado em 2006


Alemanha / Reino Unido / Itália / Espanha: Eurofighter Typhoon fabricado em 2003


Japão: Mitsubishi F-2, com base no F-16, fabricado em 1996

Rússia:

  • Mikoyan MiG-29 ‘Fulcrum’ fabricado em 1983

  • Sukhoi Su-27 “Flanker” e derivados, como o Sukhoi Su-33: fabricado em 1982


  • Sukhoi Su-30 “Flanker”, fabricado em 1996


Suécia / Reino Unido: Saab / BAE Systems JAS-39 Gripen fabricado em 1996


Taiwan: AIDC Ching Kuo, com base no F-16, fabricado entre 1994-2000

Estados Unidos:

  • McDonnell Douglas F-15 Eagle fabricado entre 1973-2000
  • General Dynamics F-16 Fighting Falcon fabricado entre 1978-2002
  • McDonnell Douglas F/A-18 Hornet fabricado em 1980
  • Lockheed Martin F-22 Raptor fabricado em 2003
  • EUA / Reino Unido: F-35 Joint Strike Fighter fabricado em 2008

O que faz um bom lutador?

Performance

Em curto alcance (dentro do alcance visual ou WVR) combate ar-ar conduzido até à data, os lutadores tiveram que entrar em uma boa posição para disparar suas armas sobre o caça inimigo, e isso é provável que continue a ser uma exigência de combate aéreo. Assim, acoplamentos WVR (duelos) podem ser reduzidos, teoricamente, para a capacidade de manobra comparativa entre os dois aviões.

Se um lutador pode virar mais rápido que seu oponente, ele vai achar que é mais fácil de entrar em uma posição favorável, – em geral, por trás desse oponente. A capacidade de um avião para virar pode aproximadamente ser aferida pela sua carga alar. Esta é a massa da aeronave dividida pela área das asas. Quanto maior as asas mais fácil será empurrar o avião em uma direção diferente daquela em que está atualmente viajando. Note que algumas aeronaves usam empucho vetorização, onde a exaustão dos motores do jato nem sempre vai direto para trás, mas pode ser inclinada para cima ou para baixo (e às vezes também da esquerda para a direita) para aumentar a capacidade de manobra.

A potência do motor também confere vantagens em combate aéreo. Em geral, simplesmente a alta velocidade global pode permitir a um piloto escolher escapar de um oponente simplesmente ultrapassando-o. Esta capacidade de desvencilhar-se também pode aplicar-se a mísseis, permitindo escapar do que seria um tiro fatal por um avião mais lento.

Um lutador de alta potência muito provavelmente também é mais provável a manter uma vantagem global de energia fundamental sobre o seu oponente. Todas as manobras de combate aéreo (ACM) exigem uma certa quantidade de energia física, a maioria simplesmente tem pensado como velocidade do ar mais altitude. Quando os lutadores executam as manobras de alto g comuns em combate ar-ar, eles devem sacrificar uma ou ambas essas qualidades, e não há limites fundamentais para o quanto cada um pode ser sacrificado. A altitude, obviamente, não pode ir abaixo do nível do solo, e velocidade não pode cair abaixo da velocidade de estol do lutador. Se um piloto tenta uma manobra a um nível de energia inicial total muito baixo, ele / ela provavelmente vai parar o avião e tornar-se um alvo fácil para um míssil ou arma letal. Os motores do caça adicionam energia a uma certa taxa, quanto maior esta taxa, maior pode ser considerada a capacidade do lutador para manobrar. Uma maior potência do motor permite ao avião manter um alto nível de energia e, portanto, envolver-se em ACMs mais agressivas.

Uma boa medida comparativa de aceleração é o impulso de um avião em relação ao peso (observe que, se este for maior que 1, a aeronave é capaz de acelerar durante o vôo em linha reta).

Tabela de relação empuxo-peso e carga alar

Relação Pressão / Peso carga alar kg/m² notas
Rafale F2 1.13 304 5300 l de combustível interna
Typhoon 1.18 300 4700 l de combustível interna
Mitsubishi F-2 0.89 430
MiG-29SM 1.13 411
Su-27
Su-30 Su-30MKI indiano tem impulso vetorização
Gripen 0.94 341
F-22A 1.2 342 13000 l de combustível interno e 2D tem impulso vetorização
F-35A 0.83 446

Notas:

  • Os valores estão no peso normal de decolagem salvo indicação em contrário
  • Alguns dos pesos de decolagem e valores axiais não são oficialmente disponíveis; há alguma adivinhação considerável envolvida. Ricconi [1] afirma que é carga alar e empuxo-peso do F-22. As relações são realmente pouco melhores que do F-15C.

No entanto, algumas fontes disputam o valor da manobrabilidade de caças no ambiente contemporâneo e no futuro próximo, dadas as habilidades esperadas dos mísseis de médio alcance ar-ar para além da velocidade dos caças, correm mais, e excedem a aceleração de qualquer aeronave tripulada, e a capacidade de novos mísseis de curto alcance (com vistas de capacete), podem ser lançados em uma gama muito ampla de ângulos e com uma probabilidade muito alta de êxito. A versão extrema desta visão afirma o que qualquer aeronave vai fazer, contanto que possa transportar mísseis e radar. Em exercício usando os novos mísseis, os pilotos relatam o uso de apenas uma pequena fração da sua capacidade de manobra disponível, e que em WVR (dentro do alcance visual) de combate “todo mundo morre no mesmo ritmo” e um “F-5 ou um MiG-21 com um míssil de alta HOB e HMD é tão capaz num mano a mano como um F-22” [2]. Quanto à validade deste argumento, é interessante notar que o F-22 (com base nas estimativas apresentadas aqui) tem uma relação muito alta de empuxo-peso, baixa carga de asa, e vetorização do impulso para melhorar a capacidade de manobra, mas se esta manobra é simplesmente uma remanescente da sua gênese de 1980 é uma questão em aberto. Existem também planos para atualizar o impulso, e possivelmente adicionar impulso a vetorização, do Typhoon. Se esses planos estão implementados, seria razoável supor que os usuários do Typhoon ainda consideram a capacidade de manobra como uma característica importante de combate.

Por outro lado, com base em publicações, a considerar as relações impulso de peso e carga alar, é provável que o F-35 seja pouco mais manobrável que o F-16.

Supercruzeiro

O Typhoon, o Rafale, e, particularmente, o F-22 tem uma vantagem de desempenho considerável em relação a outras aeronaves sabendo que esses têm a capacidade de viajar a velocidades supersônicas sem o uso de pós-combustão, uma habilidade conhecida como supercruzeiro. Como os afterburners usam uma grande quantidade de combustível, a maioria dos caças pode usá-los por apenas alguns minutos. Portanto, uma aeronave com supercruzeiro teoricamente deveria ter uma vantagem enorme em perseguir ou fugir de um avião sem capacidade supercruzeiro, considerando que a aeronave com capacidade supercruzeiro terá uma velocidade maior e, portanto, uma maior quantidade de manobras de energia. O supercruzeiro também irá permitir que esses aviões passem mais tempo em combate, particularmente em intervalos mais longos, em vez de em passagem.

No entanto, um relatório de um ex-coronel da Força Aérea que estava envolvido no programa F-16 e no desenvolvimento supercruzeiro afirma que a vantagem do F-22 não é grande, na prática, porque a sua capacidade de combustível limita bastante o uso de supercruzeiro [3] .

Stealth.

Para perseguir e lançar mísseis contra um adversário fora do alcance visual, um caça deve determinar a sua localização. Em geral, isso é feito com radar. Um avião que é difícil de detectar no radar, por isso, vai estar em uma grande vantagem sobre aquele que é mais facilmente detectado, porque o avião “furtivo” deve ser capaz de atirar primeiro (ou, nesse caso, sair sem ser detectado).

O desenvolvimento recente do avião de caça americano tem se concentrado em stealth, e o F-22 implantado recentemente é o primeiro caça projetado desde o início com finalidade furtiva. No entanto, a invisibilidade do F-22 a partir de outros ângulos exceto frontal não é clara. O F-35 também é considerado como furtivo, mas alguns relatos afirmam que é significativamente menor do que o F-22, particularmente a partir da retaguarda. [4].

Além disso, supõe-se que o JSF modelo exportação é significativamente menos furtivo que a versão EUA / Reino Unido.

O Rafale e o Typhoon não são projetos furtivos acima do solo, mas desde a divulgação dos projetos F-22 e no início dos bombardeiros furtivos eles sofreram detalhados aprimoramentos substanciais para reduzir a sua seção transversal de radar (RCS). Quanto efeito que isso tem no alcance de detecção não é claro. O alcance de detecção eficaz por radar geralmente é aproximado como proporcional à RCS ^ 0,25 [5] e, portanto, mesmo reduzindo uma aeronave RCS por 50% faz pouco para a redução do alcance de detecção. O Mitsubishi F-2 e o Avião de Combate Leve indiano (Tejas) também são relatados por terem sido equipados com material absorção de radar em partes. [6]

Nem o MiG-29, nem o Su-27 e seus derivados tem todas as características furtivas conhecidas, nem os F-16 derivados produzidos por Taiwan. Da mesma forma, não há relatos sobre a invisibilidade da aeronave chinesa.

O artigo da Wikipedia sobre o Super Hornet menciona propostas de reduzir seus RCS, mas, como o avião europeu, sem dúvida, terá um RCS muito maior do que qualquer um dos outros caças americanos.

Os números reais da invisibilidade das várias aeronaves são sem surpresa alguma altamente confidenciais.

Deve notar-se que a característica stealth é considerada principalmente em termos de falta de visibilidade para outros radares aerotransportados. Baseados no solo, radares de baixa freqüência são menos afetados por características furtivas. O projeto Jindalee do radar australiano além-do-horizonte foi confirmado para ser capaz de detectar o rastro de turbulência de uma aeronave, independentemente das suas capacidades furtivas [7]. Muito se tem apostado se um sistema semelhante pode ser inventado que é bastante pequeno para ajustar-se no avião, e é adequado para rastreamento em vez de simplesmente um aviso. A perda de vantagens furtivas faria o F-35 particularmente vulnerável.

Existem alguns relatos de que a aviônica do Rafale, a Thales Spectra, inclui tecnologia de bloqueio de radar “furtivo”, um sistema de cancelamento de radar análogo ao sistemas de supressão de ruído acústico no De Havilland Canada Dash 8. Bloqueadores convencionais fazem a localização de uma aeronave mais difícil, mas a sua operação é em si detectável; o sistema francês hipoteticamente interfere na detecção, sem revelar que o bloqueio se encontra em funcionamento. Com efeito, tal sistema poderia oferecer vantagens furtivas efetivamente semelhantes, mas provavelmente menos eficaz do que o F-22 e JSF. No entanto, não está claro o quão eficaz é o sistema, ou mesmo se é totalmente operacional ainda.

Assim, a investigação continua em busca de outras maneiras de diminuir a observabilidade por radar. Há alegações de que os russos estão trabalhando na “stealth plasma”.[8] Obviamente, tais técnicas poderiam remover parte da vantagem atual do F-22 e do JSF, mas a pesquisa de defesa norte-americana também continua inabalável.Há outros modos de descobrir caças do que o radar. Por exemplo, sensores infra-vermelhos passivos podem detectar o calor dos motores, e até mesmo o som de um estrondo sônico (que qualquer aeronave supersônica fará) pode ser rastreado com uma rede de sensores e computadores. No entanto, a utilização desses para fornecer informação sobre apontamento exato de um míssil de longo alcance é consideravelmente menos confiável do que o radar.

Avionicas

Os sistemas de aviônica dos vários caças variam consideravelmente. Em geral, a aviônica ocidental é vista de longe como a mais tecnologicamente sofisticada. Os F-22 e F-35 têm um projeto de aeroeletronica unificado, com a maior parte do processamento executado em um computador de avião central e com interfaces de alta velocidade para componentes individuais. Os computadores principais e as redes de dados internas do Rafale e do Eurofighter são mais lentas. Quanta diferença isso realmente faz, é claro, é aberto a conjectura, o “diabo está nos detalhes” do software e para fins especiais utilizados para processar e sensor de posicionamento de informação que é, em qualquer caso classificado. A “interface” dos novos caças americanos foi apresentada publicamente, e recebeu comentário positivo para a coordenação da interface apresentada ao piloto. Aviônicos russos e outras nações também são geralmente considerados como tecnologicamente menos sofisticados do que os americanos neste momento no tempo. No entanto, deve notar-se que é possível fazer um upgrade de aviônicos arquitetura sem alterar as fuselagens, e que os governos tendem a classificar seus avonics (particularmente as suas versões mais recentes disponíveis), assim, o que torna difícil obter dados precisos.

Uma parte fundamental da aviônica de um lutador é o seu radar. Em termos de aeronave, a AESA [9]. Esta é declaradamente considerada como tecnologia altamente secreta, e é pouco provável que seja exportada. Nem o Rafale (PESA RBE2) ou Eurofighter tem um radar tão avançado (o Eurofighter está equipado com o Euroradar CAPTOR), mas um sistema de radar de última geração, o Amsar, está em desenvolvimento, e tem um design semelhante ao dos radares norte-americanos. Pode, eventualmente, ser instalados em ambas as aeronaves [10]. Os radares dos caças americanos supostamente têm uma vantagem significativa sobre os outros. Todos os lutadores geralmente são equipados com um dispositivo passivo que “escuta” para radares voltados para eles. O F-22 e F-35 radar foi projetado para ser difícil de detectar (dada a sigla baixa probabilidade de Interceptação – LPI), mantendo a capacidade superior de encontrar outras aeronaves para projetos convencionais.

Enquanto o radar do F-35 é, sem dúvida, tecnologicamente sofisticado, é declaradamente muito menos poderoso do que os F-22, porque o F-35 é limitado pela quantidade de espaço e energia elétrica disponível em seu nariz.

Outro fator a considerar é a sofisticação de outros sensores, tais como detectores de radar infra-vermelhos e passivo passivos, bem como as capacidades de interferência de radar. Poucos detalhes específicos destes são de domínio público.

Todos os aviões europeus e americanos modernos são capazes de compartilhamento de segmentação de dados com caças aliados e de aviões AWACS (ver JTIDS). O russo MiG-31 interceptor também tem alguma capacidade de datalink, por isso, é razoável supor que outros aviões russos também podem fazê-lo. O F-22, e particularmente o F-35 são supostamente muito mais capazes nesta área.

Dada a existência de radares LPI e alguns conhecimentos básicos (ou pelo menos suposições inteligentes) quanto aos métodos utilizados, surge a questão de saber se as contramedidas ainda foram desenvolvidos para permitir a sua detecção. Isto não está claro a partir de fontes publicadas.

Comparativamente pouco se sabe sobre os aviônicos dos novos aviões indianos e chineses. Supõe-se geralmente que eles estão bem atrás de padrões ocidentais. No entanto, os relatórios do recente exercício indiano-americano sugerem que a Índia, pelo menos, começou a desenvolver a sua própria experiência na área. Além disso, graças ao seu programa LCA domésticos e uma indústria de informática florescente, a Índia tem em campo uma série de itens de aviônicos construídos em torno das normas internacionais aceitas. Aviões indiano recentes todos incorporam computadores Arquitetura caseiros Abertas usando comercial da prateleira (COTS) processadores.

Relação custo-eficácia e disponibilidade

Quanto mais os custos de um avião para comprar, menos unidades do que pode ser conferida e vice versa enquanto contratantes decidem cobrar mais por menores quantidades. Outro aspecto da disponibilidade é que algumas nações exportadoras limitam quem eles vão vender aeronave por motivos políticos. Geralmente, os EUA e a maior da Europa Ocidental países tendem a ser mais seletivos sobre quem ele vai vender, e Rússia e China menos seletivas. Todos os países tendem a vender versões menos capazes de compradores estrangeiros. Informações sobre os custos das aeronaves é difícil de pegar. Por causa da inflação, deve-se também incluir o ano em que um custo refere-se; os valores estão em USD, salvo indicação em contrário.

  • Rafale mais de € 50milhões, dependendo de vendas de exportação
  • Typhoon versão austríaca (imagem acima): em 2003 € 62 milhões
  • Mitsubishi F-2 US$ 100 milhões
  • MiG-29 em 1998 US$ 27 milhões
  • Sukhoi Su-27 US$ 24 milhões
  • Sukhoi Su-30 US$ ~ (Diversas variantes)
    • Sukhoi Su-30K para a Indonésia: em 1998 US$ 33 milhões
    • Sukhoi Su-30MKI para a Índia, versão altamente especificado: em 1998 US$ 45 milhões
    • Sukhoi Su-30MKM para a Malásia, uma variante da versão indiana: em 2003 US$ 50 milhões
  • Gripen em 1998 US$ 25 milhões
  • Ching Kuo encomenda inicialmente com grande custo por unidade em US$ 24 milhões
  • F-15 em 1998 US$ 43 milhões
  • F-16 modelos atrasados ​​em meados de 1998 US$ 25 milhões
  • F-18 modelo E/F em 1998 US$ 60 milhões
  • F-22A em 2003 US$ 152 milhões, com base na produção em 2005 de 276 aeronaves custando total de US$ 42 bilhões
  • F-35 custos planejados, com base na versão, em 1994:
    • F-35A US$ 28 milhões
    • F-35B US$ 35 milhões
    • F-35C US$ 38 milhões
  • Os custos reais do JSF F-35 são:
    • F-35A US$ 45 milhões
    • F-35B US$ 60 milhões
    • F-35C EUA US$ 55 milhões

Os preços vêm do artigo, supostamente de Asia Pacific Defence Reporter, Setembro de 2005.

Alcance e pistas

alcance, int combustível km alcance, ext combustível km alcance transporte km decola, aterrissa notas
Rafale F2 800 1850 3850 400, 300
Typhoon ? 1389 3706 300, ?
Mitsubish F-2 ? 834 ? ?, ?
Gripen 800 834 ? 400, 500
F-22A ? ? 3850 ?, ?
F-35A ? 1300 ? ?, ?
F-35B ? 920 ? ?, 0 STOVL
F-35C ? 1480 ? portador

Notas:

  • explicações sobre as colunas, em ordem:
    • o alcance da aeronave pode deslocar-se para, em uma missão típica de superioridade aérea, com 10 minutos de demora sobre o alvo, utilizando o combustível somente interna, viajando a grande altitude (que conserva combustível), retornando à sua base aérea depois da missão.
    • o mesmo, o uso de combustível externo (tanques de queda), também.
    • o alcance da aeronave pode deslocar-se quando se deslocam para uma base aérea diferente.
    • o comprimento de pista que a aeronave precisa para decolar e pousar.

Manutenção

Quantas horas de serviço é que a aeronave requer por hora de vôo?

Lutadores como parte de um sistema

Embora pareça ser tentador concentrar-se nas capacidades briga-de-cão de um avião individual, outro equipamento militar tem uma influência considerável sobre o resultado provável do combate ar-ar, particularmente para os engajamentos de longo alcance. Talvez os itens mais óbvios a serem considerados sejam os sistemas de mísseis ar-ar da aeronave. Por exemplo, enquanto o Eurofigher é quase certamente mais fácil para detectar no radar que um F-22, a versão britânica destina-se a ser atualizada para substituir os mísseis AMRAAM para implantação inicial com o MBDA Meteor. O Meteor tem um alcance muito maior do que o AMRAAM, e é reivindicado a ser muito mais manobrável nos limites do seu alcance. Por isso, o piloto Eurofighter pode ser capaz de disparar seus mísseis muito antes. Sistemas de mísseis são atualizados com mais freqüência do que os próprios aviões. Como discutido anteriormente, o desenvolvimento de mísseis de curto alcance que pode disparar em alvos não diretamente na frente de um avião parece ter mudado radicalmente a natureza de combate de curto alcance, tornando o desempenho do míssil, não a aeronave, o fator chave. Da mesma forma, os sistemas de radar e contramedidas eletrônicas, também podem ser atualizados. Isso não é negligenciado em aviões exportados cujos sistemas de combate instalados são substancialmente inferiores aos fornecidos à força aérea na casa do fabricante.

Sistemas não fisicamente localizados dentro da aeronave também podem fazer uma diferença substancial para a eficácia do combate. Os sistemas de radar, tal como nos aviões AWACS, bem como os radares de bordo e no solo, podem informar os lutadores da localização dos oponentes que eles não podem detectar com a seus próprios radares, e fazem isso sem que os lutadores tenham de usar seus próprios radares e assim, dar a sua posição. Nem mesmo a existência de reabastecimento aéreo pode fazer uma grande diferença na eficácia do combate, alargando a distância e o tempo que os lutadores podem gastar no ar.

Finalmente, o fator humano não pode ser ignorado, como a habilidade do piloto e o treinamento acredita-se que ainda desempenham um papel importante nos resultados do combate aéreo. Isto favorece as forças aéreas que selecionam os seus pilotos por mérito e têm os recursos para permitir exercícios de treinamento extensivos.

Estudo DERA

Agência de Defesa da Grã-Bretanha de Avaliação e Pesquisa (agora dividida em QinetiQ e DSTL) fez uma avaliação (simulação com base nos dados disponíveis) comparando o Typhoon com alguns outros lutadores modernos quanto às suas performances contra um avião adversário esperado, o Sukhoi Su-35. Devido à falta de informações recolhidas sobre a 5ª geração de aviões de combate e o Su-35 durante o período do estudo, o mesmo não destina-se a ser considerado oficial.


O estudo usou pilotos reais voando o sistema JOUST de simuladores de rede. Vários dados de aeronaves supostamente ocidentais foram colocados em combate simulado contra o Su-35. Os resultados foram os seguintes:

Aeronave Qualquer contra Su-35
Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor 10.1:1
Eurofighter Typhoon 4.5:1
Dassault Rafale C 1.0:1
Sukhoi Su-35 ‘Flanker’ 1.0:1
McDonnell Douglas F-15C Eagle 0.8:1
Boeing F/A-18+ 0.4:1
McDonnell Douglas F/A-18C 0.3:1
General Dynamics F-16C 0.3:1

Estes resultados significam, por exemplo, que em combate simulado, 4,5 Su-35s foram derrubados para cada Typhoon perdido. Os críticos têm apontado que embora não seja claro sobre se os Flankers de hoje avançados foram efetivamente contabilizados. Estes possuem radares muito mais avançados (BARS MKI e MKM com mais melhorias planejadas porquanto a Rússia continua equipando com melhores radares e aviônica que o Su-35 da época. Além disso, a Rússia tem mais mísseis de alcance atualmente em desenvolvimento, que no futuro podem ser instalados em variantes Flankers avançados.

Mísseis como o KS-172 podem ser destinados para grandes alvos e não para caças lutadores, mas o seu impacto em um grande alcance de engajamento BVR precisa ser considerado.

O “F/A-18 +” no estudo não foi, aparentemente, o F/A-18E/F atual, mas um de versão melhorada. Todas as aeronaves ocidentais na simulação foram usando o míssil AMRAAM, com exceção do Rafale, que estava usando o míssil MICA. Isso não reflete a probabilidade de longo alcance do ar-ar de Eurofighters (bem como Rafales, que acabarão sendo equipados com o superior MBDA Meteor ( enquanto carregava o AMRAAM como medida provisória ). Detalhes da simulação não foram liberados, tornando mais difícil para verificar se ele dá uma avaliação precisa (por exemplo, se eles tinham adequado conhecimento do Sukhoi e Raptor para simular de forma realista suas performances de combate).Outro problema com o estudo é que os cenários em que o combate teve lugar não são claros; é possível que tenham deliberadamente ou acidentalmente ocorrido desvios para cenários de combate que favoreceram algumas aeronaves sobre outras; Por exemplo, compromissos de longo alcance favorecem aviões com discrição (Stealth), bom radar e mísseis avançados, enquanto que supostamente o Su-35 que está acima da média em manobrabilidade pode revelar-se vantajoso em combate de curto alcance. Também não é claro se o Su-35 foi modelado com o controle de vetores de pressão (como os MKIs atuais, os MKMs tem. Conseqüentemente, não esqueceremos de que a simulação DERA feita aos meados dos anos 90 com conhecimento limitado sobre Radar Cross Section, o ECM e a performance do radar dos aviões reais: de fato, então, as 4ª e 5ª geração de caças estavam todas na etapa de protótipo.

Relatórios de exercício

Forças aéreas amigáveis ​​praticam regularmente uns contra os outros em exercícios e quando essas forças aéreas voam em aeronaves diferentes alguma indicação da relação entre as capacidades da aeronave pode ser adquirida.

Os resultados de um exercício em 2004 colocando F-15 Eagles da USAF contra caças da Força Aérea Indiana Su-30MKI, Mirage 2000, MiG-29 e até mesmo velhos MiG-21s tem sido amplamente divulgado, com os indianos ganhando “90% das missões de combate simulados” [11] .

Outro relatório [12] afirma que o tipo de fatores sistêmicos mencionados na seção anterior foram fortemente ponderadas contra os F-15. Segundo este relatório, os F-15 levam desvantagem de 3 a 1. As regras do exercício também permitiram ao lado indiano utilizando o Sistema de Controle de Advertência Aéreo (AWACS) simulado que fornece posição e informação, lhes permitiu usar o completo radar ativo disparar-e-esquecer no modo MBDA Mica e AA-12 simulados (um tanto confiando no radar interno do F-15 para o objetivo). Nenhum dos F-15 estavam equipados com os mais recentes radares AESA, que são equipados alguns, mas não todos da Frota de F-15s da USAF.

O relatório conclui que, apesar de todos estes fatores atenuantes, a qualidade da oposição IAF foi uma surpresa considerável para os pilotos e observadores da USAF, e revelou uma fraqueza nas táticas da USAF em relação às táticas “lançar-míssil-e-sair” do avião oponente.

Os F-15, por outro lado, não foram autorizados a simular a gama completa do AMRAAM (restrito para 32 km quando o alcance do radar não é citado no relatório a ser mais de 100 km), nem usar própria radar do sistema AMRAAM para orientar-se.

É interessante notar que a USAF está fazendo lobby pesado para tão grande quanto possível do F-22 e F-35, e as provas apresentadas pela USAF do equipamento ser inferior a potenciais combatentes inimigos é uma ferramenta útil de lobby.

Em junho de 2005, um piloto de Eurofighter teria sido capaz, em um confronto simulado, de evitar dois perseguidores F-15 e manobrar melhor que eles para entrar em posição de tiro.

Desempenho em Combate

Combate entre caças modernos tem sido muito raro.

No combate envolvendo os EUA e seus aliados militares, fatores não conhecidos à qualidade da aeronave individual (tal como o peso de números, a capacidade para formar pilotos adequadamente, a presença de sistemas de radar, etc) têm tipicamente favorecido esmagadoramente a eles, tornando difícil uma avaliação realista.

Em qualquer caso, o combate aréreo envolvendo as aeronaves discutidas são os seguintes:

  • Durante a Guerra do Golfo, um F-15 da USAF abateu cinco MiG-29s iraquianos
  • Em 17 de janeiro de 1993 um F-16 da USAF abateu um MiG-29 iraquiano na zona de exclusão aérea. (Algumas fontes afirmam que foi um MiG-23).
  • Em fevereiro de 1999, durante a Guerra da Eritréia-Etiópia, caças Su-27s abateram 2 MiG-29s da Eritreia. Algumas fontes afirmam que os aviões etíopes foram pilotados por pilotos russos, os aviões da Eritréia por ucranianos (certamente, os pilotos foram pelo menos treinados por instrutores dessas nações).
  • Durante 1999 na Guerra do Kosovo, um F-16 da Holanda abateu 1 MiG-29 iugoslavo; Um F-15 da USAF abateu quatro MiG-29 e um F-16 da USAF abateu um MiG-29, a última vitória aérea marcada contra o MiG-29.

Leia mais

Tabela de lutadores “sem-comparação” – compara caças e contém links para outros tópicos de aviação.
Aviões de combate e aeronaves militares (em dados de profundidade para todos os aviões)


Traduzido para publicação em dinamicaglobal.wordpress.com em 06/03/2015

Fonte: www.defencetalk.com

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